España: errores y autopistas

Las preguntas son las siguientes: ¿por qué no se ha forzado el concurso de acreedores de las concesionarias de la explotación de las autopistas radiales, si las pérdidas sufridas por éstas ha agotado su capital?; ¿por qué resulta necesaria la creación de una Empresa Nacional de Autopistas para gestionar esos activos en crisis? La ficción de esa sociedad interpuesta esconde mal que la responsabilidad última de los contribuyentes por la mala marcha de esas compañías. El hecho es que la quiebra de dichas autopistas ha puesto al descubierto los graves errores del método de financiación de las nuevas vías de peaje cuando el ministro responsable era Francisco Álvarez Cascos y Esperanza Aguirre presidía la Comunidad de Madrid. Me atrevería a ir y criticar el concepto subyacente a la construcción y financiación, no sólo de estas autopistas de pago, sino también como de las autovías gratuitas en España.

 

Cierto es que las autopistas ahora quebradas se construyeron al amparo del método de colaboración público privada, un concepto que lleva decenios aplicándose a la construcción y explotación de obras públicas en otros países. Empezaron los japoneses en la década de 1980 y luego el procedimiento se ha extendido al mundo entero, en especial dentro de la Unión Europea (UE). Se ha aplicado a proyectos públicos de todo tipo, desde plantas y redes energéticas hasta laboratorios de I+D, pasando por el suministro urbana o sistemas ferroviarios.

 

Colaboración público privada

 

El Banco Europeo de Inversiones se especializa en el diseño y financiación de estos proyectos. Su esencia es evitar que el peso recaiga sobre el erario público. En este caso de las radiales, las grandes constructoras de obra pública se comprometieron a conseguir la financiación, a realizar la obra y a gestionar el servicio, a cambio de obtener concesiones en condiciones favorables por períodos de 20 a 30 años. Como atractivo adicional, el Estado les aseguró un ingreso mínimo para el caso en el que el tráfico fuera menor de lo esperado. Como método general de financiar obras públicas sin apuntarlas a la cuenta de los Estados, el sistema no escapa a la crítica: con esa forma artificial de construir sin recargar su déficit, las Administraciones Públicas renuncian a una parte de la reducción de costes obtenible en concursos abiertos y sin condiciones.

 

En el caso de las autopistas radiales españolas han sobrevenido otros tres inconvenientes mayúsculos. Dos han afectado a las concesionarias. Uno es que el tráfico efectivo ha caído un 27% por término medio desde el año 2007, cuando ya en ese ejercicio las previsiones por parte del Ministerio de Fomento eran demasiado optimistas. Otro es que ha habido que añadir al coste de la construcción de 5.601 millones de euros el montante de las expropiaciones, que inicialmente se calcularon en unos 387 millones y han resultado ser una suma de 2.217 millones; aquí son los tribunales los principales responsables, pues tomando al pie de la letra la Ley del Suelo, según la que todo el territorio español es urbanizable, han valorado las trazas o terrenos de las autopistas como solares urbanos (no estaría mal que muchos jueces aprendieran algo de economía). El tercer inconveniente, en cambio, recae sobre el Estado, que cometió la imprudencia de garantizar un mínimo de ingresos si el tráfico resultaba escaso: esa Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) puede llegar a un total de 500 millones, que habría de pagarse si se dejara quebrar las radiales.

 

La solución propuesta

 

Como condición para nacionalizar las referidas concesionarias autopistas quebradas y resarcir, al menos en parte a los inversores, el Ministerio quiere imponer a las constructoras y a los bancos una quita del 50%, que viene a añadirse a otra del 25% anteriormente decretada por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. Para dulcificar ese recorte, parece que la ministra permitirá que la nueva empresa documente la deuda remanente emitiendo 2.300 millones de euros en bonos a 30 años, con una rentabilidad mínima de un 1% y media del 4,5%: 2.000 millones para los bancos y 300 millones para los accionistas y las constructoras. Esos bonos deberían poder descontarse en el mercado aun sin garantía del Estado para evitar que se sumen al déficit público. A cambio de apuntar a la nueva empresa pública un pasivo de 2.400 millones, el Estado evita pagar la RPA y se queda con el uso de las radiales.

 

Esas autopistas de pago no podrán competir nunca con unas autovías gratuitas que discurren en paralelo. La ministra Pastor podría plantearse cambiar el modo de explotación de estas vías de transporte. Debería completar su plan haciendo que los usuarios de las autovías pagasen al menos su coste de reparación y mantenimiento, que no veo por qué tiene que recaer sobre los contribuyentes.

 

Intentarán decirnos que de todo esto tiene la culpa la crisis. Falso. La operación estaba mal diseñada desde un principio. Álvarez Cascos quería construir sin pagar. Esperanza Aguirre quería que las constructoras cerraran la M-50 al norte de Madrid, a cambio de conseguirles obra en las radiales de Madrid-Toledo, Madrid-Ocaña, Madrid-Navalcarnero, Madrid-Guadalajara y la M-11 hasta el aeropuerto de Barajas. Es que los políticos no pueden resistir la ocasión de inaugurar un buen tramo de carretera.
 

Artículo publicado originalmente en Expansión (España)