La infraestructura del transporte y la competitividad de nuestra economía

1. Los ferrocarriles argentinos desde 1864 hasta 1914

 

En 1864, nuestro país contaba con 94 km de ferrocarriles. Hacia 1914, se habían construido 33.510 km. Durante medio siglo, los presidentes de nuestra corriente conservadora construyeron 668 km anuales. Actualmente, con un PBI que es cientocincuenta veces más grande que en 1864, el kirchnerismo -a través de Vialidad Nacional- construye 29 km de autopistas por año.

 

Todos los presidentes de nuestro partido contribuyeron a esta proeza desarrollista en base a una Política de Estado compartida, de largo plazo, y plasmada en la Constitución de 1853-60. Las políticas de Estado no se recitaban, sino que se hacían realidad. Por ejemplo, José Figueroa Alcorta logró hacer construir 2.141 km promedio por año. Carlos Pellegrini, el piloto de tormentas de nuestro partido, aparece segundo con 1.416 km por año. Y el presidente que incorporó la Patagonia a nuestro territorio, el General Julio Argentino Roca, en sus dos presidencias, logró construir un total de 10.251 km de vías férreas, casi el equivalente a la red de autopistas que hoy necesita el país.

 

Los 33.510 km de vías férreas y puertos que construimos consolidaron la unión nacional y abarataron los fletes a la quinta parte. Ello permitió el surgimiento de enormes saldos exportables de granos y carne vacuna.

 

Debe recordarse que, en 1870, la Argentina era todavía un desierto despoblado que importaba trigo de Chile, porque era más barato producirlo en los valles cordilleranos y traerlo a Buenos Aires por vía marítima, dando la vuelta al Estrecho de Magallanes. En efecto, el costo de producirlo en medio del desierto y trasportarlo por carretas hasta la capital argentina se tornaba prohibitivo.

 

En aquellos tiempos, algunos agoreros sentenciaban que era un absurdo construir un costoso ferrocarril que llegaba al medio de la pampa, al medio de la nada, a un espacio vacío. Que no habría tráfico y, por consiguiente, tampoco habría rentabilidad en las inversiones. Esos pronósticos resultaron falsos, porque el mismo ferrocarril generó enormes economías externas a favor de los nuevos pobladores, generalmente inmigrantes. Comenzó a brotar una abundante producción de cereales y carne vacuna de los territorios adyacentes a las vías férreas. Con la construcción de los ferrocarriles y puertos y la consiguiente baja en los costos de transporte, la Argentina tuvo una de las economías más competitivas del mundo.

 

Sin embargo. nuestro partido fue desplazado por el golpe de Estado del 4 de junio de 1943. Y luego, como producto de un raro maleficio, la decadencia general argentina sobrevino: hoy, la red ferroviaria argentina no llega a diez mil kilómetros y los trenes deben efectuar su recorrido a muy baja velocidad porque, de lo contrario, descarrilan. El material rodante, vías y señalización en la región metropolitana, son chatarra inservible y demandan una renovación total.
 

 

2. La infraestructura caminera desde 1932 hasta 1943

 

Y no es que nuestro partido haya sido defensor de los intereses ferroviarios ingleses, ni mucho menos. Por el contrario: de lo que se trata es de hacer avanzar el interés nacional. Por eso, bajo la Presidencia de nuestro general e ingeniero civil Agustín Pedro Justo, en 1932, se decidió crear una fuerte competencia al ferrocarril mediante la construcción de caminos y, para ello, se sancionó la Ley 11.658 de creación de la Dirección Nacional de Vialidad, y se nombró en ella a un conjunto de ingenieros altamente competentes, a cuyo frente estaba Justiniano Allende Posse. Mediante un impuesto al litro de nafta y los lubricantes que ingresaba directamente al organismo, desde 1932 hasta 1943, se construyeron 6.222 kilómetros de caminos pavimentados.
 

 

3. La infraestructura caminera durante la presidencia CFK

 

El sistema vial se encuentra en crisis. Tenemos dos modelos de gestión distintos, ambos fracasados. El esquema de Vialidad se basa en el pago de impuestos por adelantado contra promesas de obras que no se hacen, porque el dinero se desvía a otros usos ajenos al quehacer vial. El Impuesto al Combustible recauda 4.000 millones de dólares por año, que alcanzan -en teoría- para hacer 2.000 Km. de autopistas. Pero se hacen 29 km, lo que representa menos del 2%. A este ritmo, la red troncal nacional demandará 448 años.

 

El otro sistema es el peaje, que fracasa en el interior del país porque el caudal no alcanza para el autofinanciamiento. Unicamente pueden construirse autopistas de peaje en la Región Metropolitana, como la remodelación de Panamericana, y las autopistas municipales construídas bajo la gestión del Intendente Alfredo Cacciatore en los denostados años setenta. El Gobierno actual ha intentado hacer autopistas de peaje en el interior. Anunció y contrató siete obras. Todas fracasaron:
 

- Pilar-Pergamino: Ruta 8. Son 180 km. Adjudicada en oct. 2008. No se hizo. El concesionario será indemnizado pese a no cumplir el contrato. Nada se hizo. 

- Lujan- Carlos Casares: Ruta 5. 230 km. Salón Sur Casa de Gobierno, agosto 2007. Nada se hizo.

- Luján-Junín: Ruta 7. 181 km. 2008. Nada se hizo.

- Circunvalar de Rosario: Anunciada por la Presidente desde el Salón Blanco en enero 2008. Nada se hizo.

- Autopista Presidente Perón: Circunvalación de 94 km. que completa el Buen Ayre. Anunciada por Néstor Kirchner desde el salón Blanco el 21.set.2005. Nada se hizo.

- Avenida General Paz: Remodelación y ensanche. Agosto 2008. Aumento de peajes en Panamericana del 112 %. Inconclusa.

 

4. El futuro: La Red Federal de Autopistas y el proyecto de ley Promitt

 

Para superar el problema del desvío de los fondos de Vialidad Nacional, reducir los costos de construcción, de mantenimiento e impedir la corrupción, la Fundación Metas Siglo XXI -presidida por el Dr. Guillermo Laura- ha propuesto un plan para integrar todo el territorio nacional con 13 mil km de autopistas inteligentes y rehabilitar los ferrocarriles. Unirán las provincias, 1.150 ciudades, puertos, países limítrofes y centros turísticos. Las autopistas se harán con inversión privada de riesgo, libres de peaje y sin aportes presupuestarios del Estado. La inversión se recupera con una tasa de 6 centavos y medio (dic. 2012) por litro de combustible por cada 1.000 Km. de autopista nueva terminada. Durante la construcción, el usuario no pagará nada. La tasa comenzará a cobrarse después de inaugurado cada tramo funcional. Con estas autopistas, evitarán el 87% de las muertes en ruta, especialmente en choques frontales, episodios responsables del 66% de esos decesos. Además, podrán reducirse los costos de transporte en la Argentina en un 20%, lo cual promoverá el desarrollo del interior del país y equivaldría a una devaluación eficiente de la moneda, pero no por pérdida de su valor frente a las extranjeras, sino meramente debido a una mayor eficiencia de nuestra economía.

 

En el plan de la Fundación Metas Siglo XXI, resulta fundamental el modelo de gestión. Se trata de una Asociación Público-Privada, en la cual el privado asume la responsabilidad integral. Financia las obras las construye y las mantiene durante treinta años. El estado planifica y controla la calidad de las obras. Se tratará de un servicio universal de calidad homogénea libre de peaje que llegará a todas las regiones, ricas o pobres, centrales o periféricas. Descentralizará el país ampliando la frontera agropecuaria.
 

El plan está plasmado en la Ley PROMITT, con estado legislativo y el apoyo unánime de las Legislaturas de siete provincias que representan el 64% de la población total del país, a saber, Buenos Aires, Córdoba, Corrientes, Mendoza, Neuquén, San Luis y Santa Fe. (Para más detalles del proyecto de Ley Promitt y eventuales adhesiones, visitar la web http://www.autopistasinteligentes.org/).

 

5. El ejemplo de China y Estados Unidos

 

Debemos seguir el ejemplo de otras naciones, que han construído redes troncales de autopistas. En el decenio de 1980, la República Popular China rebajó sus costos internos de transporte y repotenció su mercado interior y externo mediante un fabuloso plan de autopistas, bajo la supervisión de un ingeniero argentino, José María Veniard, que era el Representante del Banco Mundial en aquel país. Y así fue que aquel país comenzó a crecer al 9% por año en las dos últimas décadas. Y en el decenio de los años cincuenta, el presidente de los Estados Unidos, Dwight Eisenhower, decidió contra viento y marea la construcción de una enorme red de autopistas en el gran país del norte por razones de Defensa Nacional, pero luego resultó que las carreteras hicieron maravillas en la reducción de los costos de la producción y transporte estadounidenses. Hoy, se reconoce que la construcción de esa gran red de autopistas fue desde el punto de vista económico, y no militar, una de las mejores inversiones del gobierno de los Estados Unidos en toda su historia.
 

 

6. La rebaja de los costos de transporte y el desarrollo exportador

 

En línea con la idea de la rebaja de los costos de transporte, nuestro país debe encarar un plan para la rehabilitación de nuestros ferrocarriles, especialmente para el transporte de cargas a larga distancia; simultáneamente debe reactivarse el viejo proyecto del puerto de aguas profundas en la desembocadura del Río de la Plata. En efecto, el Puerto de Buenos Aires -con sus 35 pies de calado- ya no es el factor geopolítico de la unidad nacional. En la actualidad, resulta incompatible para el gran país que pretendemos construir los argentinos.

 

Nuestro país debería exportar por 800 mil millones de dólares, tal como Corea del Sur. Este país exhibe una cantidad de habitantes similar a la nuestra. El nivel exportador argentino -US$ 80 mil millones- es similar al de Chile, nación hermana que cuenta una población tres veces menor a la nuestra.

 

En la actualidad, el comercio internacional se moviliza en grandes buques de cien o doscientas mil toneladas, que requieren puertos de gran calado (el Puerto de Buenos Aires no puede proponerse como oferta). En todo el mundo, se construyen puertos de aguas profundas, mientras que la Argentina se está quedando atrás, enredado en las discusiones sobre el INDEC de Guillermo Moreno y pequeñeces similares, como si estuviéramos esperando que Montevideo, Santos o Valparaíso sean los puertos de exportación o importación argentinos. Todo ello, con consecuencias geopolíticas que, idealmente, corresponde no mencionar. La construcción de este puerto es de vital importancia.