La nueva arquitectura marítima del Siglo XXI

El transporte marítimo representa, en la actualidad, el 95% de todo lo transportado en el mundo, de los cuales dos tercios corresponderían al tráfico de petróleo y minerales, siendo portacontenedores una quinta parte del total. Así, los grandes cargueros se habrían convertido en elementos imprescindibles para mantener la febril capacidad exportadora de China, de los tigres asiáticos o de la Unión Europea, ya que aúnan la capacidad de transportar unos 800 millones de toneladas con unos fletes mucho más competitivos que el transporte aéreo y mucho menos contaminante que el transporte por carretera. De acuerdo a datos del Lloyd´s Register Fairplay, la flota mundial de buques mercantes de transporte estaba formada por 55.138 unidades a principios de 2012, (lo que representa un aumento del 8,9 % respecto al 2011), un tercio de los cuales navegaría bajo pabellón de conveniencia (Liberia, Chipre, Panamá) -países que, aún respetando las convenciones internacionales, serían laxos en lo relativo a la seguridad y la protección social de sus asalariados-; lo que se traduce en una considerable reducción de costes para las navieras y en la práctica endémica de dejar abandonados a su suerte a sus obsoletos barcos junto con sus tripulaciones.

 

El Artico, la última frontera
 

Según un análisis del columnista del portal Odnako, Alexánder Gorbenko, "la ruta marítima del norte (que une el Atlántico y el Pacífico a lo largo de las costas de Rusia), está considerada una alternativa al Canal de Suez y al de Panamá, lo que podría convertirla  en un futuro próximo en uno de los corredores comerciales más importantes del mundo” . 
 

Recordar que la Ruta Marítima del Norte y el Paso del Noroeste son las rutas marítimas a lo largo de los bordes del océano Artico (más exactamente a lo largo de las costas del norte de Canadá y Rusia), y aúnan la capacidad de proporcionar un medio para el transporte de los recursos naturales (petróleo y gas) extraídos en el Artico. Amén de una reducción notable de la duración del trayecto de los envíos de mercancías desde el Pacífico hasta las costas atlánticas de Europa y América del Norte: desde esta nueva ruta, se ahorrarían 7.400 millas náuticas de las 11.500 que actualmente deben emplearse para unir Hamburgo y Yokohama.
 

Según Buricapress (BPP), durante la primera década del Siglo XXI, el interés hacia el transporte marítimo entre Europa y Asia a través del Mar Artico se habría incrementado, debido a los masivos deshielos que han abierto la ruta del “Oceáno de Hielo”. Así, en el verano de 2009, dos buques alemanes de transporte recurrieron a la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de barcos rompehielos. En lo que respecta a la Federación Rusa, el 14 de agosto de 2010, el primer tanquero de alto tonelaje partió de puertos rusos tomando la Ruta del Mar del Norte hacia Asia, y alcanzando Pevek en la Península de Chukotka e igualmente, en el otoño de 2010, el primer embarque de hierro fue enviado desde Kirkenes (Noruega) hacia China, a través de la Ruta del Mar del Norte. Por su parte, China envió por primera vez un buque mercante a Europa a través del Paso del Noreste y se habría asegurado el acceso al Artico, tras la firma con Islandia de un TLC, en tanto que Canadá también se prepara para un incremento significativo de la utilización de la ruta noroeste del Artico.

 

Diseño de la nueva cartografía del Artico
 

Según el presidente de la Academia de Problemas Geopolíticos, Leoníd Ivashov, en declaraciones a KM.RU., "La Ruta marítima del Norte se libera de hielo, haciéndose más navegable y reduciendo en miles de kilómetros el tránsito de la carga en el hemisferio oriental, lo que convierte al Artico en una región geopolítica importante". Estados Unidos y Rusia habrían ya escenificado el comienzo de la carrera por el control del tráfico marítimo y las vastos recursos del Artico pues, de acuerdo a la Fundación Vida Sostenible, las reservas energéticas de ese volumen de agua, condicionadas por encontrarse hasta ahora bajo un mar helado, albergarían aproximadamente el 25 por ciento de las reservas de gas y petróleo a nivel mundial. También de acuerdo a otras fuentes, en los mares del Mar Artico se habrían hallado repositorios con más de 62 billones de metros cúbicos de gas y más de 9.000 millones de toneladas de petróleo y, en la orilla, unos 3.500 millones de toneladas de crudo. 
 

Reporta vidasostenible.org que, aunque en teoría, la soberanía nacional se detiene a las 200 millas acuáticas de las propias costas, la Convención de Derecho Marítimo de Naciones Unidas otorga derechos en la plataforma continental ártica a quien pueda demostrar su propiedad (rememorando la anarquía inicial del lejano Far West estadounidense), por lo que esta semana ha comenzado el I Foro Internacional sobre Artico en la ciudad siberiana de Salejard, bajo el rimbombante epígrafe de "El Artico, territorio de diálogo". Dicha cumbre ártica tiene como objetivo sentar las bases de una cooperación constructiva entre los países con acceso directo al Mar, pero tan sólo servirá para escenificar la falta de consenso entre dichos países englobados en dos bloques antagónicos: por un lado, Estados Unidos de América y sus aliados occidentales Canadá, Noruega y Dinamarca; por otro, Rusia, liderando una coalición internacional que englobaría a Islandia como portaaviones de China, la India y -posiblemente- Alemania. 
 

Debe recordarse que Rusia plantó, el verano pasado, su bandera nacional en el lecho del Mar Artico bajo la capa de hielo ártica, argumentando que su plataforma continental se extiende hasta allí. Igualmente, Dinamarca reclama la soberanía de Groenlandia, argumentando que ambas regiones estarían unidas geológicamente a través de una cordillera submarina. Por su parte, Estados Unidos reivindica sus derechos de explotación de las región árticas próximas a Alaska, que ascienden a 30.000 millones de barriles de crudo. Canadá y Noruega reivindican su soberanía sobre parte de la región, argumentando su necesaria protección ecológica, quedando Islandia como portaaviones boreal de China tras la firma de un TLC  que permitirá al gigante asiático el acceso al Mar bajo análisis.

 

¿Hacia la militarización del Ártico?
 

"El hecho de que el Artico albergue más del 25% de las reservas mundiales de gas y petróleo, podría reavivar la militarización de la región", declaró Michel Chossudovsky, director del Centro de Investigación sobre la Globalización de Canadá en declaraciones a RT. Según Chossudovsky, “la raíz del problema está en que geográficamente Estados Unidos no tiene realmente territorios limítrofes (o, más bien, sus territorios fronterizos con el océano Ártico son muy limitados), por lo que Washington solamente puede conseguir su trozo de pastel a través de la militarización de la región por medio de sus aliados Canadá, Noruega y Dinamarca, siguiendo la doctrina  Rumsfeld quien en el 2002 reclamó toda la región bajo el paraguas militar del Comando Norte de EEUU (USNORTHCOM)”. En consecuencia, E.UU. estaría ampliando y modernizando sus bases militares del Artico, y habría creado el Grupo de Investigación de la Región del Ártico (que opera en la Escuela Militar Naval de Newport), con la misión de ayudar a la Armada estadounidense en la preparación de acciones operativas y estratégicas en la zona.
 

Por su parte, Vladimir Putin, en una conferencia de prensa del Ministerio de Defensa, anunció la reapertura de la base militar situada en Novosibirskie Ostrová (archipiélago del Mar Glacial Artico), aduciendo razones de seguridad estratégica, ya que “el norte de Rusia está escasamente protegido de posibles ataques tanto por aire como por mar", pero tras este razonamiento subyace el interés de Rusia por controlar militarmente una ruta que le permitirá explotar la plataforma continental y los depósitos minerales del Artico. Se trata de tareas que actualmente chocan con las complejidades técnicas para la exploración y extracción, y con la dificultad de transportar los recursos naturales extraídos. 
 

Así, sólo hasta 2030, el gigante energético ruso Gazprom se propone extraer de la región ártica 200.000 millones de metros cúbicos de gas (seis veces la cantidad que adquiere anualmente Alemania) y, es hoy objeto de una campaña en su contra por parte de la organización Greenpace, que denuncia la contaminación ambiental ocasionada por su actividad extractora. Todo ello, a pesar de que  el grupo Gazprom destaca en su informe anual de 2012 que gastó más de 35.000 millones de rublos (unos 1.100 millones de dólares) en el rubro de la protección del medio ambiente.

 

La carrera de obstáculos de la actual cartografía marítima
 

Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que, debido al progresivo deshielo, se recupera una antigua ruta navegable que abre la posibilidad de atravesar todo el año el Paso del Noroeste. Además, ofrece a empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que tendrá como efectos colaterales la progresiva disminución del tráfico marítimo por las rutas tradicionales marítimas del siglo XX, devenidas en una complicada carrera de obstáculos fundamentados en la saturación de tráfico y a inestabilidad política de los países circundantes, y que tendrían como hitos principales el Canal de Suez, el Golfo de Adén, el Estrecho de Ormuz, el Estrecho de Malaca y el Canal de Panamá.
 

El paso del Canal de Suez está considerado como uno de los puntos más importantes para el comercio mundial ya que transporta 2,6 millones de barriles de crudo al día (lo que representa casi 3% de la demanda mundial diaria de petróleo), y representa una ruta relevante para el gas natural licuado (GNL), pues cerca de 13% de la producción mundial de dicho gas transitó por ella en el 2010, y su hipotético cierre provocaría la interrupción del suministro de alrededor de 2,6 millones de barriles diarios. Representaría, igualmente, una ruta imprescindible para la Armada estadounidense pues, hasta ahora, Egipto otorgaba a la fuerza de ese país paso expedito a través del Canal de Suez para los cerca de cuarenta de buques de guerra que atraviesan mensualmente el paso, garantizando un atajo crucial para el acceso directo a los Emiratos Arabes, Irak y Afganistán. Zona inestable, en conformidad con la alta probabilidad de ocurrencia de ataques yihadistas.
 

Por su parte, el Golfo de Adén es un lugar estratégico que conecta -a través del Canal de Suez- el Océano Indico con el Mar Mediterráneo, con un tránsito de más de 18.000 buques (según estadísticas oficiales citadas por el diario económico búlgaro, Capital). Sin embargo, y aunque navíos de guerra pertenecientes a más de diez países patrullan las aguas del citado golfo, los países que lo bordean adolecen de una estabilidad política; por ello, se multiplican los casos de piratería e incluso ataques terroristas, del que sería paradigma el atentado contra el buque de Guerra USS Cole, habiéndose convertido en una ruta insegura.
 

Por otro lado, un bloqueo del Estrecho de Ormuz -por el que pasa un tercio del tráfico energético mundial- podría agravar la recesión económica mundial y debilitar profundamente el sistema político internacional. Así, según estimaciones de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), 13,4 millones de barriles por día (bpd) de crudo pasarían a través del estrecho canal en buques petroleros, (lo que representaría el 30 % del suministro de crudo que se comercializa mundialmente). En caso de colapsar el tránsito por dicho estrecho, asistiríamos a una psicosis de desabastecimiento y al incremento espectacular del precio del crudo hasta niveles del 2008 (rondando el precio del barril Brent los $150). Este escenario tendría su reflejo en un salvaje encarecimiento de los fletes de transporte y de los fertilizantes agrícolas.
 

Continuando la ruta hacia los países asiáticos, el Estrecho de Malaca (entre Singapur y Malasia) es un angosto un pasillo de 800 kilómetros de largo y un ancho mínimo es de 2,8 kilómetros, que une el Indico con el mar de China, y está considerada una de los principales zonas de tráfico marítimo internacional entre Asia y Europa. Así, dicho estrecho soporta tres veces más tráfico que otros corredores marítimos, puesto que el sudeste asiático concentra la mayor parte de las mercancías mundiales, y tanto China como Japón la utilizan para abastecerse de petróleo, por lo que China habría asumido el reto de construir un nuevo canal en Nicaragua (Gran Canal Interoceánico) similar al canal del Istmo de Kra, que tiene proyectado en el Sudeste Asiático para sortear el paso del Estrecho de Malaca -convertido "de facto" en una vía marítima saturada y afectada por ataques de piratas.
 

Finalmente, recordar que el Canal de Panamá es un canal artificial inaugurado el 15 de agosto de 1914 y que significó un hito en el transporte marítimo al unir los océanos Atlántico y Pacífico para sortear el Cabo de Hornos; exhibe un tránsito estimado por su sistema de esclusas de más de 14.000 barcos y una carga de 300 millones de Tm anuales (5% del comercio mundial), de acuerdo a datos de la mismísima Autoridad del Canal de Panamá. Sin embargo, las cifras de tránsito de los últimos años adolecen de un constante deterioro pues el canal de Suez le habría arrebatado parte de su segmento de mercado natural, aunque la prevista inauguración para el 2015 del nuevo Canal de Panamá ampliado debería servir de revulsivo para recuperar el mercado perdido al permitir el tránsito de cargueros de más de 400 metros de longitud y 50 metros de ancho (los llamados post-Panamax). A la postre, confirmando la Autoridad del Canal de Panamá que “bajo ninguna circunstancia la apertura de la ruta del Ártico afectará el proyecto de ampliación".
 

En consecuencia, asistiremos -durante la próxima década- a la implementación de nuevas Autopistas del Mar en el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD, o alternativa de transporte de pasajeros y carga comercial que utiliza las vías acuáticas interiores y costeras con el objetivo inequívoco de reducir costes y contaminación). Esto, aunado con el previsible boom de la Ruta Marítima del Norte o ruta del Artico, terminará por provocar un verdadero tsunami en la actual arquitectura marítima mundial, al surgir nuevos corredores marítimos que ofrecerán a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación. Y ello, a su vez, redundará en una progresiva disminución del tráfico marítimo por las inestables y saturadas rutas marítimas del siglo XX.